I treni ad alta velocità stanno uccidendo la rete ferroviaria europea? (3) di Achille de Tommaso 14-3-2019

(seguito)

La ferrovia ad alta velocità è commercializzata come alternativa al traffico aereo. E secondo l'Unione Internazionale delle Ferrovie (IUR), il treno ad alta velocità "svolge un ruolo chiave in una fase di sviluppo ecosostenibile e di lotta ai cambiamenti climatici". In realtà potrebbe essere vero il contrario. La ferrovia ad alta velocità, infatti, sta distruggendo l'alternativa più preziosa all'aereo; la rete ferroviaria "a bassa velocità" in servizio da decenni.

“Alta Velocità” A Prezzi Convenienti.

I treni EuroCity e EuroNight circolano ancora nell'Europa centrale e orientale, con la conseguenza che lì i treni internazionali relativamente-veloci sono ancora disponibili a prezzi convenienti. Il grande vantaggio dei treni EuroCity e EuroNight è che non richiedono un'infrastruttura ferroviaria particolare; il che li rende molto meno costosi da gestire. Ciò consente prezzi dei biglietti più accessibili e significa anche che la rete può essere estesa a un ritmo più veloce.

Ovviamente, se aumentasse molto il numero delle persone che viaggiano con treni a bassa velocità, l'infrastruttura dovrebbe essere estesa. Ma costruire ferrovie a bassa velocità è molto più economico rispetto alla costruzione di ferrovie ad alta velocità. I treni ad alta velocità viaggiano spesso su rotaie ad alta velocità, dedicate e di nuova costruzione, che consentono velocità più elevate attraverso l'uso di curve più larghe, salite meno ripide, sistemi di elettrificazione più potenti e sistemi di scambio-rotaia evoluti. Logicamente, questi alti costi di investimento, associati a maggiori costi operativi, portano a prezzi dei biglietti più elevati e all'abolizione di percorsi alternativi che potrebbero compromettere la redditività economica di una nuova linea ad alta velocità.

L'infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri rispetto alla ferrovia ad alta velocità, è fortemente sottofinanziata in molti paesi europei con treni ad alta velocità.

Per completare il sistema ferroviario europeo ad alta velocità occorrerà molto più denaro (pubblico) di quello finora speso: dei 30.750 km di linee ad alta velocità programmati per il 2030, sono stati costruiti solo 10.000 km. Naturalmente, gli elevati costi di investimento hanno un effetto negativo sul mantenimento della rete domestica a bassa velocità. L'infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri rispetto alla ferrovia ad alta velocità, è fortemente sottofinanziata in molti paesi europei con treni ad alta velocità. Il materiale rotabile è obsoleto, i servizi sono ridotti, i ritardi sono frequenti e gli incidenti sono in aumento.

Cosa Rende Veloce Un Treno?

Ovviamente, limitare la crescita delle compagnie aeree a basso costo ridurrebbe la possibilità di viaggiare in aereo a prezzi accessibili; e sarebbe il vero prezzo da pagare per la ecosostenibilità. Ma, d’altra parte, come abbiamo visto, una rete di "treni a bassa velocità" non è, nella realtà, molto più lenta di una rete continentale di treni ad alta velocità.

La velocità massima di un treno è solo uno dei molti fattori che influenzano il tempo di viaggio. I treni europei ad alta velocità raggiungono velocità massime da 250 a 350 km / h, ma la loro velocità media è molto più bassa. Ad esempio, la velocità media del Thalys tra Parigi e Amsterdam è inferiore a 170 km / h. E questa è più o meno la velocità media dei treni "lenti" EuroCity e EuroNight, che possono raggiungere velocità di “solo” 200 km/h; ma che viaggiano comunque a velocità medie intorno ai 150 km/h; o più.

La velocità di molti treni ad alta velocità è limitata a causa, ad esempio, della loro vicinanza a zone densamente urbanizzate (per ridurre l'impatto del rumore e ridurre al minimo il rischio di incidenti), l'esistenza di viadotti o gallerie (dove la velocità deve essere ridotta a 150-160 km/h per motivi di sicurezza), o la necessità di percorrere tratti ripidi (e quando si evitano questi tratti, questo si traduce spesso in percorsi considerevolmente più lunghi, come nel caso dell'intero corridoio Barcellona-Parigi-Bruxelles).

In molti paesi europei, i treni ad alta velocità sono combinati con il normale traffico ferroviario su alcune sezioni del loro percorso: solo 6.000 km dei 10.000 km di linee ad alta velocità sono percorsi su rotaie ad alta velocità. Il risultato è che la condivisione dell'infrastruttura con treni più lenti riduce i costi di capitale, ma riduce anche la velocità.

D'altro canto, i treni EuroCity dovevano soddisfare diversi criteri per ridurre i tempi di viaggio e molti di questi sono applicabili anche ai treni ad alta velocità. Ad esempio, i treni si fermano solo nelle città importanti, il tempo di fermata nelle stazioni è inferiore ai cinque minuti, il controllo delle frontiere avviene a bordo e ai treni EuroCity viene data priorità rispetto agli altri treni per rispettare gli orari. Questi sono tutti fattori che influenzano il tempo di viaggio; tanto quanto la velocità del treno.

Facciamo treni ad alta velocità notturni ? (Il tempo vola quando dormi).

Anche sulle rotte in cui i treni ad alta velocità sono significativamente più veloci dei normali treni, come tra Barcellona e Parigi, nella pratica sono ancora più “lenti” dei treni notturni a bassa velocità che coprono la stessa distanza, almeno se guardiamo al tempo di percorrenza percepito. Perché il tempo vola quando sei sotto le coperte; si può dire che il treno notturno a bassa velocità è in pratica una alternativa low-tech per il treno ad alta velocità.

Naturalmente anche i treni ad alta velocità potrebbero anche fornire servizi notturni. Alcuni mesi fa, l'Unione Internazionale delle Ferrovie (IUR) - che ha una chiara propensione per i treni ad alta velocità - ha pubblicato uno studio sui treni ad alta velocità, indagando sulla possibilità di operare il servizio di treni notturni su linee ad alta velocità utilizzando materiale rotabile ad alta velocità. Uno di questi treni esiste già in Cina. I "treni a lunga distanza" potrebbero fornire un servizio di treni notturni su corridoi lunghi oltre 2.000 km. Ad esempio, si potrebbe salire a bordo di un treno a Barcellona e svegliarsi ad Amburgo il mattino successivo.

Tuttavia, lo IUR ha scoperto che, in Europa, con il suo spazio ferroviario frammentato, la gestione di tali treni notturni sarebbe costosa. Sulla maggior parte delle rotte, la tariffa sarebbe di circa € 700 per un biglietto solo per coprire i costi operativi del viaggio. Mentre un biglietto per un volo low cost da Barcellona ad Amburgo costa 75 € (ordinato fino a 3 settimane in anticipo) a 130 € (ordinato un giorno prima della partenza). Utilizzando una combinazione di treni a bassa velocità, lo stesso avrebbe potuto essere svolto in una notte e un giorno per meno di € 200.

Il rifiuto dell’Alta Velocità e contro il Progresso?

Naturalmente, il treno ad alta velocità è un modo molto comodo per viaggiare. La questione, tuttavia, non è se ci piace l'idea di una rete di treni ad alta velocità, ma se possiamo permettercela. Spendere miliardi di denaro pubblico su una rete di trasporti che escluda la maggioranza della popolazione dall'usarlo potrebbe non essere un buon investimento.

Uno studio del 2009 condotto da ricercatori spagnoli che ha analizzato l'impatto economico delle ferrovie ad alta velocità in Europa trae queste conclusioni:

"Costruire, mantenere e gestire ferrovie ad alta velocità può compromettere sensibilmente, sia la politica dei trasporti di un paese, che lo sviluppo di tutto il settore dei trasporti per decenni ... Una revisione completa della letteratura economica specifica mostra che lo sforzo di ricerca dedicato all'analisi economica per investire in ferrovie ad alta velocità è quasi insignificante ... Essa merita uno sguardo accurato, ben oltre il mero aspetto tecnologico e i numeri della domanda potenziale ... Decidere di rifiutare la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità non è necessariamente una posizione contro il progresso ".

In meno di 10 anni, la Spagna ha costruito la più estesa rete ferroviaria ad alta velocità in Europa. Oggi il paese ha, nel merito, problemi di bilancio; e mantiene i suoi treni AV in funzione con difficoltà.

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Nota interessante: La Germania è l'unico paese europeo con un "modello completamente misto", il che significa che i servizi ad alta velocità e quelli convenzionali possono essere forniti su ciascun tipo di infrastruttura. I treni ad alta velocità possono utilizzare binari classici (aggiornati) mentre i servizi merci utilizzano la capacità di riserva delle linee ad alta velocità durante la notte. La Germania ha relativamente poche tratte ad alta velocità dedicate e i treni sono relativamente lenti. Questi fattori rendono l’alta velocità più conveniente, come costi, in Germania che in Francia, in Spagna, o Italia.

FONTI:

“Economic analysis of high speed rail in Europe”, Ginés de Rus

“Forecasting demand of high speed train”, Maria Borjesson

“Applying Low Cost airline pricing Strategies on European railroads”, Thomas Sauter-Servaes

“Challenges of growth”” – Eurocontrol 2013

“High speed Europe; a sustainable link between cities” – European Commission

“Night Trains 2.0” – International Union of Railways

“Impacts of High Speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic” – Regina R. Clewlow